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Numéro 4
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Bruxelles 2 juin 2017

Année 2017 Volume 2017 Numéro 4 Page 321 Langue Français Juridiction Hof van Beroep - Cour d'Appel, 02/06/2017 Référence “Bruxelles 2 juin 2017”, AMEN 2017, nr. 4, 321-324 Résumé Sommaire 1 Le projet conçu dans sa globalité, était en effet susceptible d’augmenter de manière significative l’activité de l’aéroport et le trafic aérien et avoir un impact notable sur l’environnement. Tel qu’il a effectivement été mené, il constitue dès lors en son ensemble un ‘projet susceptible d’avoir des incidences notables sur l’environnement’ entrant dans le champ d’application tant de la directive 85/337 du 27 juin 1985 du Conseil concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement que du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, même si les différents aspects nécessaires à sa concrétisation, pris individuellement et couverts chacun par des autorisations distinctes, n’imposaient pas nécessairement une évaluation des incidences sur l’environnement. Ce sont en effet les possibles incidences, et non pas l’allongement de la piste, qui sont déterminantes du point de vue de l’obligation d’évaluation. En l’absence de toute vérification, in concreto, par l’autorité compétente, de la nécessité de procéder à une étude d’incidences préalablement au développement et à la mise en oeuvre du projet, il n’est pas question d’une éventuelle erreur d’appréciation dans son chef mais d’absence pure et simple d’exercice de son pouvoir d’appréciation ». La Cour conclut à l’erreur manifeste d’appréciation dans le chef de la Région qui a conclu à l’absence de nécessité d’une étude d’incidences. Sommaire 2 Concernant les niveaux de bruit maximum à ne pas dépasser au sol, le système mis en place pour sanctionner le dépassement des normes de bruit édictées est insuffisant, ce qui entraîne une violation de l’article 8 de la CEDH. Sommaire 3 Pour la période allant de 1998 à 2004, le lien causal entre le dommage vanté et la faute résultant de l’absence de mise en oeuvre effective de mesures d’accompagnement est établi et la théorie de l’alternative légitime n’est d’aucun secours pour exempter la Région wallonne de sa responsabilité. Il en va de même en ce qui concerne la faute résultant de l’absence de réalisation d’études préalables d’incidences. Sommaire 4 En ce qui concerne le dommage résiduel après la mise en oeuvre des mesures d’accompagnement, l’autorisation de l’exploitation intensive de l’aéroport après réalisation d’études d’incidences et mise en oeuvre des mesures d’accompagnement aurait donc produit le même dommage que celui effectivement subi en l’espèce par les riverains depuis la mise en oeuvre des mesures d’accompagnement. Il s’en déduit que le lien causal doit être exclu. Les riverains sont par ailleurs en défaut d’apporter la preuve qu’en cas de réalisation d’une étude d’incidences, la Région wallonne n’aurait pas autorisé le projet de la même façon et que le dommage qui en a résulté ne serait pas survenu. Dans le contexte de volonté politique et des enjeux économiques qui entourent l’aéroport de Liège, un abandon du projet d’exploitation de cet aéroport était improbable. En conclusion, il n’existe pas de lien causal, pour autant que l’exploitation de l’aéroport respecte l’équilibre entre les enjeux économiques et les intérêts environnementaux et qu’elle ne dépasse pas les seuils de bruit légalement imposés pour assurer la santé des riverains. Les éventuelles fautes en lien causal avec le dommage résiduel subi par les riverains après la mise en place des mesures d’accompagnement concerneraient donc essentiellement l’absence de contrôle du respect des normes de bruit et l’insuffisance éventuelle des travaux d’insonorisation par rapport aux normes décrétales. Seuls pourraient être tenus d’une faute ayant participé à la réalisation de leur dommage, les riverains ayant acquis – ou s’étant installés dans – un immeuble postérieurement à la date où il était raisonnablement prévisible que l’aéroport de Bierset allait être utilisé pour des vols de nuit et ce, dans une proportion particulièrement importante soit après le 1er mars 1990. Ne constitue pas un comportement fautif l’absence de participation des riverains aux enquêtes publiques précédant l’adoption et puis à la révision du plan de secteur, faute notamment d’avoir été associés au processus décisionnel et d’avoir été informés de l’incidence sur l’environnement du projet conçu dans sa globalité. Sommaire 5 Il est fait droit à la demande des riverains d’ordonner, à l’égard de la Région wallonne, la mise en place d’un système effectif de contrôle et de sanction de tout dépassement des normes de bruit à l’extérieur tel que fixé à l’article 1erbis, § 7, de la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit, sous peine d’une astreinte. Sommaire 6 Concernant la responsabilité des compagnies aériennes, les dommages qui résultent du simple passage des avions, tels que les nuisances sonores, ne sont pas exclus du champ d’application de la Convention de Rome du 7 octobre 1952 relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers, mais de tels dommages ne donnent « tout simplement lieu à aucune réparation », à tout le moins lorsque les règles en matière de navigation aérienne sont respectées. Liège Airport n’est tenu responsable ni des fautes commises pendant le processus décisionnel (l’absence d’études et d’enquêtes appropriées), ni de celles qui ont trait à la tardivité des mesures d’accompagnement ou à l’insuffisance de celles-ci, ni enfin, de l’absence de contrôle effectif et des sanctions en cas de non-respect des normes de bruit dans la mesure où, notamment, elle ne dispose d’aucune compétence réglementaire, ni de contrôle des normes. Sommaire 7 Si toute illégalité commise par une autorité administrative lors de la délivrance d’un permis s’identifie en principe à une faute commise par celle-ci au sens de l’article 1382 du Code civil, la situation du titulaire ou du bénéficiaire de l’autorisation illégalement délivrée s’apprécie différemment. Les permis, même s’ils sont entachés d’illégalité, subsistent dans l’ordre juridique tant qu’ils ne sont pas annulés par le Conseil d’État ou retirés par les autorités administratives qui les a délivrés. Sauf dans les cas où ils auraient eux-mêmes participé à la violation de la loi ou s’ils devaient nécessairement avoir connaissance de cette violation, ce qui n’est pas le cas en espèce, il ne peut être reproché aux opérateurs économiques de se fier aux autorisations administratives qui leur ont été délivrée.

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